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연구보고서

[기본 연구과제] 고령화 사회에 대비한 교통정책방향 : 고령운전자 중심으로

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작성자 : 연구기획팀|조회수 : 6,547

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부서 안전환경연구실
연구책임 김숙희 연구위원
보고서 번호 SRI-기본-2017-03
과제구분 기본
발행일 2017-10-31

고령화 사회에 대비한 교통정책방향 : 고령운전자 중심으로

 

안전환경연구실 김숙희 연구위원

 

  수원시의 인구는 2015년 기준 경기도 전체 인구현황과 유사한 추이를 보이고 있으며, 전국 평균 보다 고령화 비율이 낮은 것으로 나타나지만, 조출생률은 2000년 17.3%에서 2015년 10.2%로 감소추세를 보이고 있다. 고령화 인구는 2016년말 기준 고령화율이 8.71%로 수원시 전체인구 1,194,041명 중 65세 이상의 고령인구는 총 103,992명으로 고령화 진행중에 있으며, 최근 5년간 연평균 5.4% 증가추세를 보이고 있다. 저출산 고령화 사회로의 진입으로 고령자가 증가함에 따라 고령운전자 또한 증가함으로써 고령운전자의 교통사고 문제도 심각한 것으로 나타나고 있다.
  이에 본 연구에서는 고령운전자 교통사고에 미치는 영향요인을 도출하기 위해 수원시 고령운전자 교통사고 분석 및 수원시 고령자 통행특성 분석, 시민을 대상으로 설문분석과 구조방정식 모델을 구축하여 고령화 사회에 대비한 교통정책 방향을 제시하였다.
  수원시의 고령자 교통사고 발생건수는 2013년 431건에서 2015년 529건으로 22.74% 증가하였으며, 연평균 10.79% 증가추세를 보이고 있다. 사망자수는 15명에서 12명으로 20.0% 감소하였으며, 연평균 10.56% 감소추세를 보이고 있다.
수원시 고령운전자 교통사고 발생건수는 222건에서 302건으로 증가추세(연평균 16.63%)를 보이는 것으로 분석되었고, 사망자수는 3명에서 5명으로 증가추세를 보이고 있는 것으로 나타났다.

 

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1) 발생건수 점유율 = 전국(수원시) 고령자 교통사고 발생건수(사망자수) / 전체(수원시) 교통사고 발생건수(사망자수) * 100 

2) 사망자수 치사율 = 교통사고 100건 당 사망자수

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  수원시 고령자 통행특성 분석결과 2015년 고령자 2,189통행 중 수원시내는 1,908통행(87.2%), 수원시외는 281통행(12.8%)을 차지하고 있는 것으로 나타났다. 고령자의 교통수단별 통행특성으로 도보가 70.9%로 가장 높은 것으로 나타났고, 목적통행 기준으로 대중교통의 이용률이 높아지는 것으로 분석되었다. 수원시 고령자의 지역내 통행 중 권선구가 636통행으로 가장 많으며, 영통구가 295통행으로 가장 적은 것으로 나타났다. 지역간 통행 중 장안구와 팔달구 및 권선구와 팔달구 통행이 44통행으로 가장 많으며, 권선구와 영통구 및 장안구와 영통구 통행이 20통행으로 가장 적은 것으로 나타났다.

 

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<그림 1> 고령자의 수원시 권역간 통행특성 비교

 

  고령 및 비고령 대상 설문조사 분석결과 고령자의 운전경력은 평균 31.5년으로 비고령자 15.4년 보다 높게 나타나며, 연령이 높을수록 운전경력이 높게 나타났다. 고령자의 운전빈도는 주5회 이상이 37명(28.0%), 주2회 32명(24.2%), 주3회 24명(18.2%) 등으로 나타나 고령자가 되더라도 운전을 쉽게 포기하지 않는것으로 보인다. 운전중단 예상연령 기준 전체 평균은 74.0세로 법률상 고령자 기준인 65세보다 높게 나타나며, 비고령자는 72.8세, 65~69세 고령자는 76.1세, 70세 이상 고령자는 79.2세로 나타나 연령이 증가할수록 운전중단 예상연령이 높게 나타났다. 운전중단 이유 및 보유질병 고령자가 운전을 중단하는 이유로 신체능력 저하를 주요원인으로 응답하였으며, 나이가 들어감에 따라 신체능력 저하에 대한 공감대가 형성되어 있으므로 고령운전자에 대한 적성검사, 인지기능검사 등의 신체능력에 대한 교통안전방안을 강화할 필요가 있다고 사료된다.

  

  운전능력 인식에서는 ‘차선을 급하게 바꾸는 편이다’, ‘좌우회전, 유턴 및 차선변경을 잘하는 편이다’, ‘고령운전자는 운전능력이 좋다고 생각한다’라는 항목에서 나타난 것처럼 고령자는 운전자 스스로 본인의 운전능력을 과신하는 경향을 보이지만, ‘신호나 돌발상황 시 즉각 대처하는데 어려움이 있다’, ‘야간운전이 어렵다’, ‘초행길 운전이 어렵다’ 등 11개 항목에서 나타난 것처럼 고령자는 본인의 운전능력에 불안감을 가지고 있는 것으로 나타났다.
  그리고 교통사고 위험성 인식에서는 ‘악천 후 운전’, ‘신호가 있는 교차로 통과’ 항목에서 고령자가 비고령자 보다 높게 인식하였다. 고령운전자 교통안전 개선방안 인식에서는 ‘고령운전자 스티커 부착’, ‘운전면허 갱신 시 70세 이상 적성검사와 고령자 강습 의무화’, ‘면허갱신 주기 단축 및 강화’ 항목에서 비고령자가 고령자 보다 높게 인식하였다.

 

  구조모델 분석 결과, 운전자가 자신의 운전능력을 높게 인식할수록 교통위반 건수와 교통사고 건수가 높아지는 것으로 모형결과가 나타났으며, 운전자가 교통사고 위험성을 높게 인식할수록 교통위반 건수가 낮아지는 것으로 결과가 제시되었다. 또한 교통위반 건수가 높을수록 교통사고 빈도가 높아지는 것으로 분석되어 교통위반자를 대상으로 계도 및 교육이 필요할 것으로 보인다. 그러나 교통위험성 인식은 교통사고건수와는 유의한 결과가 제시되지 않았다.

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<그림 2> 구조모델의 모수치 추정 결과

 

  본 연구에서는 다가오는 고령화 사회를 대비하기 위하여 고령운전자 중심의 교통정책방향을 제시하였다.  

  첫째, 고령운전자는 본인의 운전능력을 과신하는 경향을 나타내고 있지만, 야간운전, 악천후 등 낮선 운전 상황에 대해 사고를 낼까봐 불안해하는 모습을 보여주고 있으므로 고령운전자 본인 스스로 안전운전을 하도록 유도하기 위해 교육프로그램 개발 및 홍보하여 고령운전자의 교통사고를 예방해야 할 것으로 보인다. 
  둘째, 고령운전자가 점점 더 증가함에 따라 고령운전자를 위한 운전환경을 마련해야 한다. 고령운전자 스티커 부착, 교통표지판 글자크기 확대, 고령운전자 전용 주차장 설치, 차선이탈경과 장치와 같은 고령자를 위한 차량안전기술개발 등을 고려해야 한다. 
  마지막으로 중앙정부에서는 국외 선진국의 경우 고령운전자 교통사고 예방을 위해 운전면허 갱신기간을 단축하거나 교육 프로그램 등 다양한 제도를 실시하고 있지만, 우리나라의 경우 고령운전자 교통사고 예방을 위한 관련 법규나 제도적인 장치가 매우 미흡한 상황이므로 고령운전자 운전면허 갱신기간을 법적으로 단축하고, 적성검사, 인지기능검사 등을 강화해야 할 필요가 있다고 보인다.

 

※ 본 연구에 대한 보다 자세한 내용은 첨부의 연구보고서를 참고하시기 바랍니다.    

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